SANTA FE - ARGENTINA

Uniendo las costas entrerrianas, Junio 2010; 1


Viernes 11 de junio 2010

Al llegar a la estación Paraná confirmé lo que había anticipado Gabi: el tren dispuesto no sería de remolcados, sino el nuevo cochemotor Fiat Materfer hecho especialmente para la UEFER el año pasado. Como en el servicio inaugural (de diciembre del 2009) esta vez también emprendería viaje junto al equipo de Entre Ríos Sobre Rieles.
 El movimiento de valijas y pasajeros en la estación motiva cierta emoción: en la plataforma 1 el cochemotor recibía a los pasajeros, mientras la locomotora 6942 esperaba atrás para escoltarnos. Nadie nos expendió boleto ni nos anotó en alguna planilla.



En la terminal ferroviaria había movimiento, ansiedad, inquietud. En minutos se estaría despachando el primer servicio regular Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay a cargo de la UEFER.
La Unidad Ejecutora del Ferrocarril de Entre Ríos es un organismo estatal que se creó en abril del 2008. Para ello se está trabajando en mejorar la infraestructura y sumar material rodante y tractivo. En cuanto a lo primero, empezaron por desmalezar los terrenos del ramal, y mucho más lentamente en la renovación y reparación de vías. En cuanto a lo segundo, están reparando algunos coches remolcados, y pidiendo (no sé si en calidad de compra, préstamo o devolución) locomotoras a la empresa que concesiona la mayoría de las vías de la red Urquiza, America Latina Logística. También se está comprando material nuevo, básicamente coches motores livianos para tramos urbanos e interurbanos no muy largos.

Estación Paraná: fachada y andenes. El coche motor Materfer formado por CM001 y CR 001. La máquina escolta GE U13 6942.


Tres minutos pasadas las 14hrs comenzamos a avanzar. En uno de los últimos pasos a nivel antes de salir de la ciudad el tren se detuvo. Por una de las ventanillas herméticas de este coche, vimos al personal despejando las vías de alambres y de una estructura de colchón con resortes (!?) puestos en la vía. Después de ese pequeño obstáculo seguimos a un ritmo de entre 30 y 40kms/hr, tranquilos pero sin pausa. A nuestro costado y como en el viaje inaugural, mucha gente bajaba de los autos o esperaba en pasos a nivel para saludar, agitar banderas argentinas y aplaudir el paso del tren. Contrario a lo que podría esperarse, ese fervor me despertaba un ansia de que pronto el servicio se convierta en algo cotidiano y que el paso del tren no sea meritorio de pararse a aplaudir.

Las primeras estaciones de la ida: Oro Verde; Tezanos Pinto; Aranguren.

 Vimos pasar el apeadero de Oro Verde desde la cabina trasera, a la que entramos excepcionalmente para sacar fotos y ese tipo de cosas que solamente nos irían a permitir en el viaje de pruebas. Recién pasando Rocamora, cuando el cielo ya estaba oscuro y no faltaba mucho para llegar a Basavilbaso, desocupamos la cabina (que se estaba por activar ante la inversión de marcha que se hace en la ciudad del riel) y ocupamos nuestros lugares.

El paso por Basavilbaso: vista del tren y el andén central; interior del coche motor.

 En Basso nos detuvimos diez minutos para abastecer la dupla de coches y los pasajeros, en un kiosco a cincuenta metros de la estación. Antes de salir pasó por la vía principal un cargas de ALL con guinches y grandes máquinas. La vía del último tramo hacia Concepción del Uruguay estaba mucho mejor desmalezada: casi en ningún momento se escuchó que el coche golpeara con las ramas y los pastos crecidos, sonido al que ya nos veníamos acostumbrando, sobre todo desde Nogoyá. El relativo silencio y la oscuridad (apagaron las luces grandes y prendieron las de sueño) nos permitieron llegar a algo parecido al sueño, ambiente que se mantuvo hasta la llegada a destino, donde cambiamos el lugar de sueño por el hospedaje.


Concepción histórica
 El sábado 12 teníamos programado recorrer la ciudad. Como era complicado o muy caro llegar al Palacio San José, dejamos esa visita para una próxima vez. La mañana apareció con llovizna leve, que se fue intensificando durante el día. Frente al hospedaje están los silos de la arrocera Gallo. Recién avanzada la tarde pudimos volver a salir y esta vez sí, por el mismo camino qeu a la mañana nos había agarrado la tormenta, llegamos a la estación y desde ahí al centro cívico y la peatonal. Entramos al ex-mercado municipal -ahora "mercado de arte" Tres de Febrero-, y a la catedral donde visitamos el mausoleo del Gral Justo José de Urquiza, para volver caminando y concluyendo que aquellas cuadras de cincuenta metros de lado que tanto hacen jactar a los uruguayenses, sólo están en una pequeña porción del microcentro.


Kiosco retro, el toldo que nos dio refugio.
Sobre Av Yrygoyen, los silos de la arrocera Gallo  y su planta de producción.
Un apartado del ex mercado destinado a ambientar la vieja epoca, muy bien logrado.
Mercado 3 de febrero.
Calle concepcionense cercana a la estación de ferrocarril: nótense las elevaciones del terreno.
La calle peatonal.
Entrada por la peatonal al mercado 3 de febrero.

A Concepción del Uruguay se le puede llamar popularmente Uruguay, Concepción, o La histórica.
Éste último alias se hace cada vez más evidente a medida que uno ahonda en detalles:
 Las poblaciones jesuitas desde 1619 y la fundación de la villa en 1783, sólo fueron el comienzo para que este territorio se designara capital de la provincia en 1814 y epicentro de muchos sucesos decisivos en la historia nacional: en 1815 fue sede del Congreso del Oriente, el primero indepentista y marcadamente federalista. Recién en 1826 obtuvo su calidad de ciudad.
 Fue capital de la efímera República de Entre Ríos. Escenario, en su plaza Ramírez, del decisivo prununciamiento de Urquiza contra Rosas, en 1951.
 En 1873, se formalizó como municipio y cabecera del departamento entrerriano Uruguay. En 1883 dejó de ser capital provincial, pasando esa institución a la ciudad de Paraná.


Obelisco en el centro de la plaza Fransisco Ramírez.
Escuela, la primera laica del país.
Mauseleo al General Justo José de Urquiza.
Antigüo teatro en calle 9 de julio.


 En Concepción es curiosa la diferencia de la construcción urbana entre el centro antiguo y la ciudad más contemporánea: en el primer caso, los cordones de las calles son bien altos, de unos 25cms, y las cuadras son cortas, de unos 60mts cada una. En los alrededores las condiciones se invierten, y los cordones son, digamos de una altura estándar, pero las cuadras superan ampliamente los globales 100mts. Nos extrañó bastante la ausencia total de colectivos urbanos, sobre todo ante las grandes distancias que caminábamos entre el centro y el hospedaje.



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