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Carriles preferenciales: anteproyecto

El documento del anteproyecto
Descripción:



Se plantea como una alternativa -a mi entender, superadora- a los Carriles Exclusivos que pretenden instalarse en las calles y arterias de la ciudad. La propuesta se centra en un mejor aprovechamiento del espacio público, menor gasto en obra pública, normas de tránsito no excepcionales, y un blanqueo del tránsito ciclista que desde siempre puebla las calles, sin exclusividades. Esto seguiría en la linea de la valorización del tránsito ciclista, que sin dudas debe acompañarse con una mejor instrucción en técnicas y normativas, a todos los actores del tránsito, que incluyan a la bicicleta como un vehículo urbano, con derechos y obligaciones. En los carriles preferenciales transitarán ciclistas responsables, instruidos y despiertos, como lo hacemos ahora. Parte de este documento fue tomado por el colectivo Santa Fe en Bici para proponer la preferencia de bicicletas en la totalidad del Puente Colgante Ing. Marcial Candiotti.
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La bici como vehiculo urbano

Esta mañana participamos, como parte del colectivo Santa Fe en Bici y con base de lo estudiado con VE Cicloturismo, en una disertación para la capacitación del Concejo Joven de la Ciudad de Santa Fe.

Ponemos a disposición el material de apoyo que desarrollamos y utilizamos para guiar la disertación

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Diez años de ciclismo urbano

Cuando mi abuelo,  a mediados del año 2004, me trajo del galpón la bicicleta, me preguntó para qué quería esa porquería. No me acuerdo qué le respondí. Yo iba a la escuela y era el único de mi grupo que andaba 'de a pie'. Creo que fue eso, o haberme cansado de caminar por las demoras del colectivo, lo que me llevó a pensar en la bicicleta como solución a mis traslados.

En agosto del 2008, Aurorita llegaba a la punta del Dique 2 del Puerto de Santa Fe. Estábamos haciendo el ciclo de ExtraTV, todos los miércoles. Mi entusiasmo de ciclista urbano ya estaba afianzado.


Después de haberla descubierto de la manta de polvillo, sacado las telarañas de entre los radios, -y aceitado, me imagino- la llevaba todos los días a la escuela. Me acuerdo cómo me temblaban las piernas por el esfuerzo al llegar en la primera semana. Ataba la bicicleta en un patio trasero, tomaba agua y por si acaso, me rociaba un poco de desodorante.

La frecuencia de uso y la capacidad física aumentaron rápidamente. Al poco tiempo la bicicleta era la manera de llegar a:
-la escuela,
-la academia de apoyo para el ingreso a la universidad,
-las clases de guitarra,
-los encuentros con amigos,
-las primeras citas con chicas.
Y no dejó de serlo para llegar a la facultad, para ir a los trabajos de filmaciones. para conocer lugares y llegar a cualquier lado. En julio del 2008, la misma bicicleta esperó afuera mientras yo despedía a mi abuelo.

En Mar del Plata supe que esta era una especie de adicción; me sentía angustiado moviéndome en la ciudad caminando o en colectivos. Ahí compré mi primera bicicleta todoterreno. Ahí comenzaron también las primeras expediciones, recorridos largos y planes de cicloturismo.

Al volver, Acquamarina volvió conmigo. Me surgieron ambiciones crecientes; el cicloturismo, el perfeccionamiento en la mecánica ciclista, una especie de activismo para difundir el ciclismo urbano. Y más allá de haberle perdido el rastro a la Aurorita, y que Acquamarina con sus transformaciones sigan siendo la extensión de mis piernas, el ciclismo urbano forma parte inseparable de mí.

Claro que no es todo color de rosas, y en este tiempo también me caí en la calle (tres veces), cometí multitud de errores de tránsito; pinché y pasé por muchos de los problemas posibles que hay con el tránsito y con la bicicleta como aparato mecánico. Creo que todo eso es lo que me ayudó a aprender, estar atento, estar comunicado con el resto del tránsito, estar atento a los ruidos que pueda hacer mi bici, respetar -por mi bien y el bien común- las leyes de tránsito (los semáforos desiertos no cuentan), y seguramente a sumar reflejos para actuar en contingencias e imprevistos.

Hoy pensaba en cómo la bicicleta me hace posible llegar a multitud de lugares en poco tiempo, que de otra forma -por estacionar, por esperar, por pagar- no llegaría. cómo me acerca distancias y optimiza el rendimiento de mi día. Y a la vez se me ocurrió que hace diez años empecé con este buen hábito, o manía, o como quiera llamarse.
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Bicicletas en la ciudad


USO DEL ESPACIO PÚBLICO


Es ponderada en las ciudades por su baja contaminación atmosférica y sonora, por el aporte de salud que hace a los usuarios y a su entorno, y por la óptima ocupación de espacio público que necesita.

La bicicleta integrada al tránsito general hace un uso óptimo del espacio público: Utiliza aproximadamente 1mt2 de superficie de la calle que estuviera transitando, solamente en el momento en que está presente. Ahora, si el plan que promueve la instalación de bicisendas a troche-y-moche se volviera realidad, las bicisendas ya no ocuparían el lugar donde están presentes, sino que ocuparían de manera exclusiva una cinta de 2mts de ancho en la calle donde se instalara el carril ciclista, de manera continua, estuviera o no transitada por bicicletas. Ello por ende achicaría un carril de tránsito general en toda calle donde se las instalara, colaborando a la congestión vehícular en lugar de hacerlo más fluido, es decir, anulando el beneficio de economía espacial que ahora tiene.

SEGURIDAD Y COMPLEJIDAD DEL TRÁNSITO

Conducirse en bicicleta por las calles es riesgoso por naturaleza, principalmente por la exposición física del conductor ante un accidente. La seguridad del ciclista en el tránsito recoge multiplicidad de pareceres, miedos infundidos, aventureros imprudentes, alimentados unos y otros por una serie de mitos. ¿qué tan peligroso es andar en bicicleta por las calles?

Existe en gran parte del imaginario popular dos principales mitos, que paso a analizar:
1) "Andar en bicicleta es peligroso"
SOBRE RIESGOS Y PELIGROSIDAD
Andar en bicicleta por la ciudad implica un riesgo, igual al que se asume al conducirnos en cualquier otro medio de transporte, inclusive caminando. Al tratarse de un vehículo de pequeño porte, existe un potencial mayor riesgo ya que en caso de accidente, el ciclista es poco protegido y aumentan sus posibilidades de lesión. Sin embargo, ¿deberíamos considerar a todo ciclista como un potencial atropellado?

Ya asumido el riesgo natural que se da por el sólo exponerse al tránsito urbano, existen factores que contribuyen a aumentar o disminuir notablemente los riesgos de accidentarse:
la ideoneidad,
la destreza en el manejo,
la experiencia de manejo dentro del entorno urbano,
el respeto por las normas de convivencia en el tránsito,
el estado de lucidez
la capacidad física
el estado mecánico del vehículo
el correcto equipamiento del vehículo
el estado del terreno por el cual se circula
la maniobrabilidad que presta el carril
la capacidad de disuasión de obstáculos
etcétera

Cuando estas variables hacen que los riesgos disminuyan, la circulación se torna poco probable de accidentes y por lo tanto, segura. Si por el contrario, las variables llevan a aumentar y acentuar los riesgos, la circulación se torna peligrosa.

Con estos mismos conceptos que yo expongo para la bicicleta, se fundamenta el mecanismo de obtención de carnet de conducir para vehículos motorizados: (para poder manejar un auto legalmente, es necesario someterse antes a un curso de manejo y de educación vial, y aprobar un examen que certifique lo aprendido).

En pocas palabras, es peligroso manejarse en la calle sin saber las normas que imperan en ella, y es peligroso operar una máquina sin conocer o naturalizar su manejo. La combinación de ambas peligrosidades produce un peligro mucho mayor.
La peligrosidad sólo se hace presente cuando las capacidades, conocimientos o destrezas no están desarrolladas a los niveles necesarios para circular por los entornos urbanos.

RÁNKING DE USUARIOS DEL TRÁNSITO ACCIDENTADOS
Observando el informe de la Organización Mundial de la Salud, (pág 4), leemos que
"Los usuarios vulnerables de las vías de tránsito como los peatones, los motociclistas y los ciclistas corren el riesgo más alto en la mayoría de las subregiones. En la Región de las Américas, estos grupos representan 23%, 15% y 3% de las muertes a causa del tránsito, respectivamente."
Esta estadística -que puede reflejarse también revisando los accidentes de tránsito en nuestra ciudad ocurridos, por ejemplo, en el último año- habla a las claras que las motocicletas y los peatones padecen muchos más riesgos que los ciclistas en el tránsito, y sin embargo el objeto de segregación es el ciclista. Hay lugar para preguntarse ¿con qué criterio? ¿acaso se trata de una mera diferenciación entre vehículos motorizados y no motorizados?

2) "La bicisenda previene accidentes de tránsito"
Es cierto que la alta velocidad de los automóviles, versus el poco porte de los ciclistas produce la combinación riesgosa. A este inconveniente se pueden aplicar dos soluciones: bajar la velocidad del tránsito urbano a velocidades prudentes, ó sacar de los caminos a los vehículos 'lentos' para que los rápidos circulen libremente.

La primera opción, de hecho, no está muy lejos de realizarse. La ley nacional de tránsito contempla velocidades máximas de 40kmph en calles urbanas y 60kmph en avenidas. Y de hecho, en calles céntricas o de facil congestión, los automóviles circulan a una máxima de 25kmph, prácticamente a la misma velocidad que las bicicletas.

Por eso desde hace un tiempo, en los grandes conglomerados de todo el mundo bulle el fenómeno bicisenderista, enmascarado en un favor para los ciclistas, y que en realidad es la política más exitosa de discriminación y detracción del transporte autopropulsado. En ella se quiere convencer de que estos senderos segregados y/o exclusivos para bicicletas brindarían seguridad. El mismo documento de estudio del grupo GeTrans de la UTN (del cual Municipalidad de Santa Fe se sirve para elaborar el proyecto de bicicarriles de la Ciudad de Santa Fe), se explica de manera pormenorizada los casos en que los riesgos de accidentes en intersecciones de calle se multiplican tras la implementación de carriles exclusivos.

Hay que aclarar que en la diversidad de bicicarriles aplicables, me estoy concentrando sobre los carriles exclusivos para bicicletas en la ciudad. Los caminos interurbanos o los senderos urbanos recreativos pueden contar con otra evaluación, ya que su demanda y diseño no obedece solamente a conceptos y condiciones de transporte y de tránsito urbano.

En términos generales e idealmente, circular con normas integrales y en caminos comunes genera claridad y brinda seguridad a todos los actores del tránsito; contrario a la dinámica de los carriles segregados o exclusivos, que complejizan el tránsito y multiplican los riesgos de accidentes. Éstos sólo deberían aplicarse en vias de alta velocidad realmente incompatibles con el tránsito de propulsión humana (autovías y autopistas).

EDUCACIÓN VIAL INCLUSIVA

¿Dónde y a qué se aplica la educación vial? Hoy por hoy, se da básicamente a los aspirantes a licencias de conducir. Se brinda en los organismos que dispensan esas credenciales, y otro poco por medios masivos de comunicación, desde ONGs o agencias de seguridad vial oficiales. A todo esto, poco se relaciona la educación vial con el andar en bicicleta, que se pega a la niñez, a la recreación o la despreocupación, pero no a la responsabilidad civil de conducir un vehículo en las vías públicas.

Si queremos fomentar el transporte en bicicleta, disminuir los accidentes de tránsito y aumentar la seguridad de los ciclistas, lo primero es aprender a conducirnos en bicicleta: tanto desde el aspecto técnico, como el manejo en la urbanidad y la articulación con los distintos actores del tránsito con el que convivimos.
Tanto se trate de transitar por la calzada o por carriles exclusivos, más tarde o más temprano se produce una interacción con otro actor del tránsito. Es necesario que el ciclista sepa cómo actuar en la calle. Eso le da seguridad al andar, permite que el ciclista haga respetar sus derechos, y fomenta a que se conduzca a más lugares en bicicleta, independientemente de que haya o no bicisendas mediante.

A la vez y para que esto termine de tener sentido, se debe incluir a la bicicleta en los cursos de educación vial destinados a automovilistas. Deben saber que contamos con los mismos derechos y obligaciones que los transportes motorizados en el tránsito urbano, para actualizar el código social de convivencia y poder compartir la calle en armonía.




TRANSPORTE RÁPIDO Y VERSATIL

Se dice de la bicicleta, además de que ocupa poco espacio para transitar, que es un transporte rápido, y que en ciudades, en distancias de hasta ocho kilómetros es aún igual o más rápido que los vehículos motorizados. ¿en qué condiciones es práctico andar en bicicleta, cuándo deja de serlo?

Seguramente la practicidad se vea más claro en ciertas situaciones:
1) Versatilidad. Al encontrar una calle cortada, un embotellamiento, una avenida difícil de cruzar montado, etcétera; bajarse y llevar la bicicleta caminando durante el tramo problemático, ahorrándose formalidades que son inevitables para mantener el transporte motorizado ordenado, y que a uno le significarían grandes vueltas o desvíos que alargarían el camino.
Por cierto, bajarse y subir a la bicicleta más veces de lo deseado, o que en un camino resultemos más caminantes que ciclistas, anula la practicidad, y no es para nada agradable. Ésta se trata de una ventaja ante situaciones emergentes.

2) Multimodalidad. Llegar en bicicleta a otros medios de transporte multiplica las ventajas de uno y otro medio, por ejemplo, llegarse desde casa a la cochera donde se guarda el auto, o hasta una parada de ómnibus, o el intercambio que nos sea necesario.

3) Beneficios del pequeño porte. Estacionar, detenerse e incorporarse al tránsito no conllevan grandes trastornos. Sabiendo atar correctamente el rodado, la posibilidad de encontrar un poste o lugar de fijación es grande; y las entradas y salidas del tránsito se pueden hacer desde cualquier pequeño punto de la calle sin implicar grandes maniobras o detenimientos del tránsito general.

Para que estas ventajas sean optimizadas y aprovechadas, son bien vistas las guarderías de bicicletas, o las estaciones de préstamo de bicicletas, sean éstas públicas ó privadas. Y fundamentalmente, para que la bicicleta siendo un vehículo urbano ágil y práctico, necesitamos tener acceso a la red vial sin interferencias ni condicionamientos especiales. Necesitamos contar con la misma red vial que los vehículos motorizados. Eso hace a la bicicleta ágil y práctica.

SEGREGAR Ó INTEGRAR

¿Por qué segregar?

1) En los casos en que el tránsito automotor desarrolló tal ferocidad, por la cual se torna peligroso o inviable la convivencia de ciclistas y automotores. Precisamente, ésto se da en autopistas, vías interurbanas rápidas y para un gran flujo de tránsito pesado. En estos casos resulta positivo generar la alternativa de un carril secundario 'pacificado', que también puede estar integrada a una colectora para automóviles con una buena regulación de velocidad.
2) Generalmente, se recurre a la segregación para evitar el contacto entre vehículos motorizados y no motorizados. Esta segregación complejiza mucho el tránsito al establecer nuevas reglas que deben acatar todos los actores del tránsito, y sobre todo, genera nuevas situaciones de intersección y tránsito a la que la mayoría de las personas cuesta acostumbrar, y por tanto, en las intersecciones se eleva el riesgo de accidentes junto con la complejidad de los cruces.
3) La segregación bien hecha necesita de tanto espacio y equipamiento que resulta excesivamente cara para un caudal de ciclistas poco fluido. Generalmente, se tornan razonables en vías de tránsito ciclista sostenido y donde la vía principal cuenta con un tránsito poco amigable a las bicicletas.
4) Una vía segregada mal hecha implica tantos o más riesgos que los que implica circular integrado al tránsito general.

¿Por qué integrar?

1) La integración de bicicletas al tránsito cuenta con una ventaja principal: ya está en buena medida asumida en gran parte de la ciudad.
2) El tránsito integrado implica que se naturalice a la bicicleta en las calles, dándole a ésta los mismos derechos y obligaciones de tránsito que tiene el resto de los vehículos -salvando particularidades de estructura de los vehículos, entre otras.
3) Por ésto último, la integración genera en las calles un tránsito más calmo y respetuoso del entorno. Facilita además la convivencia con peatones.
4) Para que esto se cumpla es necesario establecer campañas de educación, tanto para los automovilistas, peatones y ciclistas, donde se ponga énfasis en la convivencia entre éstos actores del tránsito y explique cómo establecer esta armonía. Desde ya es un trabajo complejo y que implica sostenibilidad, pero los resultados, graduales, quedan en el patrimonio cultural y de valores de la sociedad, lo que los hace también sostenibles y difíciles de corromper.




Conclusión general.

Integrar o no la bicicleta al tránsito general es una decisión política y social. Su impacto redunda en beneficios y contras para la circulación del transito todo, con devenidos impactos ambientales, sociales, culturales.
 Sin dudas se puede segregar a carriles exclusivos, que generan una inversión de dinero y tiempo, y que entusiasman a algunos a empezar a andar en bicicleta, pero terminan por no convencerlos, porque la red de carriles estrechos y fácilmente sobrecargadas de ciclistas no produce una verdadera seguridad, y porque las intersecciones con el tránsito general son muy complicadas. A cambio de ello, dejar la bicicleta integrada al tránsito, como un vehículo más, requiere políticas sostenidas, de menor impacto y mayor caladura cultural. En pocas palabras, se trata de reivindicar y naturalizar a la bicicleta como un medio de transporte a la altura de los motorizados.

Insistimos en que este análisis deja por fuera a los senderos recreativos, que no tienen mayor incidencia en la red de transporte urbano, porque si bien pueden servir de manera contingente, no están diseñados para el transporte, sino para la recreación (que tiene caracterísitcas y necesidades diferentes a las vías de transporte propiamente dichas).
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¿Ciclovías para qué?

Hace muchos años que miles de personas, entre ellas yo, zurcamos lados derechos de las calles santafesinas para trasladarnos a todos lados. Adelantando a colectivos y autos que vayan a doblar cuando lo es necesario, con los cuidados y la atención que crió en nosotros el andar en bicicleta por la ciudad.
En principio, después de leer y coincidir con los artículos de grupos como CiudadCiclista ó Grupo ciudadano de Granada iba a oponerme cerradamente a la realización de bicisendas en la ciudad.
Sin embargo prefiero hacer una observación sobre lo existente y lo que se estima que vaya a construirse para exponer entrelazados mis pareceres.

Las ciclovías, para ser positivas a los ciclistas, deben reunir características que pocas veces se aplican. La mayoría de veces terminan siendo una limitación y no un factor de mejora para los conductores de bicis. Foto: Ellitoral.com

1) Promover la segregación del ciclista al tránsito general es admitir que no somos parte del tránsito. Que no estamos en condiciones / no merecemos / no podemos trasladarnos como los vehículos motorizados. Hará, en cierta medida y para algunos, que se piense que 'las bicicletas deben transitar por bicisendas' tornando las calles comunes verdaderamente peligrosas para los ciclistas.

2) Las ciclovías que se hicieron en la ciudad (paralelas a las vías de ferrocarril) tienen una infraestructura estrecha e insuficiente, aún si estuvieran bien mantenidas, fueren respetadas y llevaran a algún lado, no son seguras para el tránsito en situación de uso pleno: no permite maniobras disuasorias de obstáculos o sobrepasos sin salirse del camino, y teniendo alguien andando delante, la visión es prácticamente nula y peligrosa ante lo cerca que se cruzan los dos sentidos de circulación. El mismo riesgo o mayor, se da si el ciclista desarrolla velocidades mayores a 15km/h, cosa que es común e indispensable en nuestros traslados.
Vale agregar que en este tipo de sendas exclusivas se comparte el uso con los peatones, siendo muy riesgoso y complicado transitar 'en fila' y en simultáneo con caminantes o corredores, tanto para ellos como para nosotros.

3) Las bicisendas que se construyeron sobre la avenidas costanera oeste, bien sirven para el ejercicio y también para el traslado, ya que se encuentra sobre una arteria poco problemática, que prácticamente no cuenta con intersecciones. Ahí tengamos en cuenta, se permite el sobrepaso saliéndose del camino exclusivo, y se pueden desarrollar buenas velocidades sin mayores inconvenientes, puesto que tomar parte del camino de tránsito general no es un problema.

4) Para andar en bicicleta no se necesitan ciclovías. La segregación complejiza al tránsito (como pasa ahora en calle Rivadavia) y ante la confusión, los perjudicados seremos los más débiles, los de menor porte. Para circular en bicicleta por las calles se necesita valor (como para transitar con cualquier vehículo), conocer y respetar las normas de tránsito, conducirse con prudencia, conocimiento técnico y de manejo del vehículo. También en este sentido ayuda mucho que el vehículo del ciclista sea visto por la sociedad como un medio de transporte aunque no tuviere motor.

5) Las ciclovías en estas condiciones, si es que fueren a aplicarse pese a todo, sirven para un uso recreativo o de muy poca densidad, al menos en las condiciones dadas. Pueden ofrecerse sobre todo en las arterias rápidas donde la bicicleta está vedada. Pero tener en cuenta: Ningún ciclista urbano circula con una máxima de 15km/h, que es lo seguro en las ciclovías. No se puede pretender que los ciclistas, aún en carriles exclusivos, transitemos en estricta fila. Ni que el sendero que se nos ofrezca sea poco más ancho que nuestro manubrio, y que en circulación doble se torne un riesgo tocar a la bicicleta que cruza. Ni se puede pretender generar tránsito seguro, fuera del recreativo, haciendo convivir al tránsito peatonal y ciclista.

6) Las bicisendas tienen parecida suerte, y mientras menos se desintegren de la calle tienen más posibilidades de ser útiles a un medio de transporte rápido como la bicicleta. Sirven sobre todo para generar seguridad a los ciclistas, pero no está comprobado que de verdad la brindasen.

7) Para generar seguridad a los ciclistas lo único que hace falta es dar lugar en las calles. No exclusividad, con un lugar digno alcanza. Nos favorecería que desde las políticas de transporte reivindiquen nuestros vehículos como medios de transporte dignos de respeto e igualdad de condiciones ante la norma de tránsito, derechos y obligaciones en las calles urbanas.

8) Para fomentar el uso de las bicicletas en gente que aún no lo hace, sería bueno tomar medidas para solucionar problemas complementarios al tránsito, que son específicamente los lugares de estacionamiento y la seguridad que nos pueden brindar aquellos. Muy poca gente se anima a atar la bici en cualquier poste, y menos aún son los que saber atarla correctamente para evitar un robo. Mucha gente deja de usar la bicicleta, deja de comprarse una bicicleta, por miedo a que se la roben. Brindar información en esta materia da una seguridad genuina y más valiosa que la señalización de carriles exclusivos.

9) En el mismo sentido informativo y de difusión, facilitar a los conductores las normas de tránsito respecto a los ciclistas es algo crucial para que se nos tome el respeto que merecemos. Que sepan que somos parte legítima del tránsito, que por ejemplo, en un cruce de calles donde se encuentren un auto y una bici, tiene derecho quien esté del lado derecho, al igual que pasa entre vehículos motorizados. Nos caben todas las normativas y derechos de tránsito, aunque no tengamos patente y motor. Que se popularice esa información nos da seguridad y nos ayuda al andar, mucho más que separarnos de la calle y seguramente vedarnos el tránsito del carril general en lugares donde haya alternativa de bicisenda. No queremos eso.

Ismael Mahfoud
11 de febrero 2014


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Agrego aquí algunos comentarios que aportan al tema en cuestión, y su enlace a las publicaciones originales.

Compañeros; es muy importante que desde este grupo se defiendan las obras municipales para la bicicleta COMO MEDIO DE TRANSPORTE. la recreación y el deporte son de menor importacia al lado del impacto cultural que se promueve cuando la bicicleta se reivindica y fomenta como medio de transporte.
Lo ideal para tal efecto, según mi parecer, no son las ciclovías sino las bicisendas. Y no segregadas del tránsito y en calidad de carril exclusivo, sino en calidad de carril preferencial. Esta separación sutil ayuda a que la bicicleta siga integrada y no separada del tránsito. Respaldando nuestro transitar, debe revisarse que haya leyes que expliciten nuestros derechos y obligaciones en el tránsito urbano. Para que ello tenga efecto, debe darse a conocer tanto por los usuarios de bicicletas como al tránsito en general, para posibilitar los códigos de convivencia.
 Se debe remarcar la importancia del medio de transporte por sobre los otros usos de la bicicleta, porque las obras en 'corredores verdes' y esta idea de obras para la bici está en el imaginario de los políticos y de la ciudadanía en general como generar carriles exclusivos y separados, y no integrar, aceptar y respetar la circulación de las bicicletas en el tránsito común, que es lo que nos sirve respecto de la movilidad urbana. Si eso se garantiza, bienvenidas sean las bicisendas recreativas y los senderos deportivos. 
Agrego por mi parte, que la infraestructura para las bicis debe dejar de superponerse con la ferroviaria para garantizar su continuidad. Si se generan trazados paralelos, se deebe considerar una distancia prudencial para que ninguno de los dos modos de transporte quede aplazado.

(sobre la importancia de preservar la infraestructura ferroviaria)
 La bici es al transporte urbano,lo que el tren es al transporte masivo en largas y medias distancias. Y acá no hay perdido por perdido, o no tendría que haberlo. Es muy preocupante que las grandes obras se proyecten desde la resignación o la despreocupación.

(sobre la importancia de diferenciar los usos de la bicicleta (deportivo, recreativo, medio de transporte) y apuntar a que la ciudad sostenga a la bicicleta como medio de transporte)
Actividad física y deporte no es lo mismo; ningún ciclista de los que entrena en avenidas costaneras o en la colectora de la ruta podría desempeñarse así en una ciclovía, para dar un ejemplo exagerado.
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'Usá el teorema del seno'

01

Veía la mitad del grandísimo Aula 4 desde su interior. Sentado contra las ventanas orientales, de frente a la lejanísima pizarra. Con mis lentes, mi chomba a rayas blancas y grises, mi jean de botamangas deshilachadas. Era la tardecita del lunes. 12/03/2012, feché la hoja. Esta segunda instancia del examen de matemáticas resultó sorpresivamente teórica, por lo que el cambio de enfoque me descolocó y al momento de hacer lo que ya había estudiado, no pude encontrar recursos. La chica que tenía a mi lado me vio largamente estancado y al levantarse para entregar su hoja, supo de alguna forma qué me faltaba.

"Usá el teorema del seno" me dijo. Claro, tenía los datos del ángulo opuesto y el largo de la hipotenusa, una pavada. Yo estaba buscando una forma más complicada de resolverlo. Esa chica me salvó el examen, en el que ya estaba insistiendo por tercera vez.

Creo que fue ella -y aquí el primer hueco en mi memoria- quien se quedó conversando conmigo mientras esperábamos los resultados del examen. Hablamos de cosas de la facultad, recuerdo sí, que hablamos de los talleres de la cátedra de Frontera, en los cuales pronunciando la palabra 'áureo' se conseguía la aprobación directa. Me dijo que estaba por recibirse, que sólo le faltaban esta materia y los Medios Expresivos Audiovisuales.

Con esa chica llamativamente linda, de cuerpo pequeño, bien arreglada, discreta, la cual nunca hubiera pensado que iba a serme simpática, salía del aula hacia el ascensor. Había gente esperando, y como si ya supiéramos las propias tendencias, coincidimos en tomar las escaleras. No recuerdo de qué, pero también hablamos los cuatro pisos descendentes. A punto de llegar a la puerta, ella se separó del camino saliendo hacia el bar: "yo voy a tomar algo" me dijo y yo con particular estupidez le dije "bueno chau". Supongamos por condescendencia que el desgaste mental del examen me restó reflejos, pero recién empujando la puerta de salida entendí, y creí que volver sería por demás de ridículo.

Golpeé la palma de mi mano en la frente al reaccionar. Supuse que volvería a verla pronto, salí disfrazando mi resignación de tranquilidad, y pensando en la bicicleta que iría a comprar a la tarde.
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Vuelta a Nuevo Torino

1- Introducción polenta

Lorena estaba hablando con una vecina cuando llegué, 20 minutos pasada la hora pactada. Las 9 de la mañana nos prometían tanto calor y tanto sol como las pedaleadas anteriores. Aquellos días de lluvia sucedidos a mitad de semana, dejaron sus marcas en los caminos.

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